La Nuova Sardegna

Sassari Oltre 1 milione e settecentomila tonnellate di pietra calcarea della Nurra per costruire il basamento della nuova diga foranea di Genova, la faranoica opera in corso di realizzazione da parte del Consorzio PerGenova Breakwater guidato da Webuild e che proprio in questi giorni vede la posa dei primi giganteschi cassoni al largo della “superba”. Nel cantiere di Vado Ligure è già arrivato il primo carico da 40mila tonnellate, a bordo di una portarinfuse della “Nova Marine Carriers”, tra i player più importanti al mondo nel suo segmento, di proprietà della famiglia Romeo. Nave partita dallo scalo industriale di Porto Torres, dove approderà altre 42 volte nei prossimi 22 mesi, la prossima entro fine mese.

Una commessa “mostre” che mette la firma del nord ovest dell’isola in un’opera da 1 miliardo e 300 milioni, balzata agli onori delle cronache come parte dell’inchiesta che è costata la poltrona da governatore a Giovanni Toti, indagato dalla procura di Genova insieme, tra gli altri, all'imprenditore Aldo Spinelli, e che è sicuramente unica al mondo per la complessità ingegneristica, sia per le dimensioni (6,2 km) che per la realizzazione “offshore”, cioè totalmente in mare aperto, senza che vengano interrotte le attività portuali.

Cuore della diga è proprio il basamento: milioni di tonnellate di pietre calcaree rinforzate da oltre 7mila colonne sommerse, su cui vengono fissati (ne sono stati installati già tre ed entro fine anno saranno 12) i mostruosi cassoni altri 33 metri (come un palazzo di dieci piani), larghi 35 e lunghi 67.

Pietre pescate nel cuore della Nurra dal Consorzio PerGenova grazie al “colpo” della Shipping Mediterranean Sealog, una delle imprese portuali che operano nel porto di Porto Torres, con amministratore delegato Giancarlo Acciaro, rieletto di recente alla guida degli agenti e raccomandatari marittimi della Sardegna e anche membro del cda nazionale di Assiterminal, che sfruttando la profonda conoscenza dei punti di forza dello scalo turritano ha messo in piedi una partership con Impresa Compagnia Portuale, che opera anch’essa a Porto Torres, sbaragliando la concorrenza di altri scali, nell’isola ma anche nel resto del mediterraneo. «Porto Torres è stato scelto – sottolinea Acciaro – oltre che per la vicinanza con Genova, per la disponibilità della banchine e delle attrezzature portuali che le imprese hanno messo a disposizione: 5 gru portuali più pale meccaniche e attrezzature per la movimentazione del materiale che ci permettono di caricare le navi di queste dimensioni nel più breve tempo possibile, circa 3 giorni. Bisogna dare atto alla Capitaneria di Porto di Porto Torres e all’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sardegna che con le loro esperienze hanno potuto trovare le sintesi per poter operare nel porto di Porto Torres anche nella stagione estiva e con il traffico traghetti, creando una sinergia molto importante per i numeri che stanno portato il porto di Porto Torres ad una crescita che fino a poco tempo fa non era prevedibile. La soddisfazione è molta, anche perché dimostriamo fattivamente che gli imprenditori possono e devono dare un contributo concreto al rilancio del porto di Porto Torres, scalo dalle enormi potenzialità e troppo a lungo dimenticato. Non si può più attendere».

Ed effettivamente la super commessa muoverà un indotto importante: 40 autisti a disposizione giornaliera, compresi il personale per il carico delle cave, che faranno viaggiare autoarticolati da 30 tonnellate su e giù dalla Nurra per tre volte al giorno per i prossimi due anni. E ancora oltre 40 lavoratori delle imprese portuali, più circa 40 persone del cluster marittimo: piloti, ormeggiatori, rimorchiatori, operatori dei rifiuti e dell’antinquinamento, a cui aggiungere le tasse per l’imbarco e tutti i servizi accessori di cui la nave può avere bisogno: servizi taxi, rifornimenti vari, dogana.

Una boccata di ossigeno che certifica, se mai ce ne fosse bisogno, le incredibili potenzialità in gran parte inespresse, dello scalo di Porto Torres ma evidenzia anche la sua necessità di diventare “grande”, con polvere e passeggeri che convivono in un porto ibrido che ha necessità di dividere definitivamente le due attività per evitare che il fiorire dell’una finisca per danneggiare l’altra.